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日本初のボーイング777となった全日本空輸（ANA/NH）の777-200初号機（登録番号JA8197）。1995年8月13日に製造され、同年10月4日にANAへ引き渡された。
初便は同年12月23日の羽田発伊丹行きNH15便で、日本で最初の777による商業運航だった。同機にとって最後の商業運航は今年8月15日の羽田発伊丹行きNH41便で、22日夜に数人の社員や整備士に見送られ、ひっそりと羽田から売却先の米国へ飛び立った。
就航から20年7カ月で退役したJA8197。日本で初めて導入された777が退役した今、当時から機体に携わってきた人はどう感じているのだろうか。本特集ではANAの整備士とパイロットに、導入当時の様子などを聞く。
777での機長昇格第1期として747-400の副操縦士から昇格したANA佐久間機長＝16年8月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
前編では就航間もないころから777の整備に携わり、JA8197の退役と同じ8月に定年を迎えた、ANAベースメンテナンステク二クスの溝田政彦整備士に話を伺った。後編となる今回は、ANAのフライトオペレーションセンター B777部 訓練課の教官、佐久間昭嗣機長にパイロットから見た777の印象や特徴を尋ねた。
—記事の概要—
・747に近い安定感に
・洋上でのエンジン停止ゼロ
・信じられないくらいアラート出ない
・テクニックよりフライトへの姿勢
・コールサインはエイトワンナインセブン
＊前編はこちら。
＊写真特集の機内編はこちら、機体編はこちら。
747に近い安定感に
JA8197のスラストレバー。双発機なので4発機の747-400からは半減した＝16年8月8日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
昨年12月の就航20周年特集でも777について語っていただいた佐久間さんは、777就航当時、747-400の副操縦士だった。就航2年後の1997年、777で機長に昇格した。777で機長昇格する最初のグループとして、訓練に入った。
約20年間777の操縦桿を握ってきて、印象に残るフライトは沖縄・下地島での初の訓練フライトと、機長としての初フライトだという。
「747-400と777は計器に類似性があります。そして、最初に実機に乗った時はシミュレーターとの相違がなかったですね」と、シミュレーターの完成度の高さが印象に残った。一方、実機は空気に包まれていく安定感が心強いものだった。
計器類が747-400とほぼ同じ777だったが、エンジンが4発から半分の2発となり、機体形状も異なるため、当然ながら操縦特性にも違いがみられた。777は「PFC（プライマリー・フライト・コンピューター）」と呼ばれるコンピューターを搭載しており、パイロットがコントロールホイール（操縦桿）を動かすと、PFCが最適な値に調節してから舵面を動かす。PFCは機体をコントロールしている反面、パイロットによるコントロールを制限しているとも言える。
かつてANAの国際線と国内線の主力だった747-400。777はこの後継としても導入された＝14年1月12日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
このため、風の急激な変化をパイロットがマニュアル操縦で対応する場合、急激な変化にPFCが対応しきれないことから、予測に基づいて早めに判断する操縦が求められるという。そして、4発機の747-400とは速度面でも異なる対応が求められた。
「777-200の高高度での制限MachはM0.87なのに対し、747-400はM0.92。M0.87は747-400であればハイスピード運航になりますが、777-200では制限Machになってしまいます。この違いは非常に大きいんです」と佐久間さんは指摘する。こうした違いは、上空で遅れを取り戻す際などに大きな違いとなって現れたという。
導入からしばらく経つとノウハウが蓄積され、長距離国際線で747-400の後継となった777-300ERが2004年に就航すると、777に対する信頼はさらに厚くなる。「777-300ERは747-400に近い信頼感と安定感がありますね。777Xはもっと進化するのではないでしょうか」と、777-300ERの後継機となる777Xに期待を寄せる。
洋上でのエンジン停止ゼロ
五輪旗と小池都知事を乗せ羽田に到着するANAのNH2020便は777-300ERで運航された＝16年8月24日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
では、4発から双発にエンジンが半減したことで、パイロットが洋上飛行する際の気持ちはどのように変化したのだろうか。777-300ERが搭載する米GE製エンジン「GE90-115B」の場合、エンジンが1発停止しても規定の時間まで洋上飛行が可能な認証「ETOPS（イートップス）」を取得している。整備方法なども厳格に定められたものだ。
「運航コストや信頼性でいけば、双発機が主流の流れだと思いますが、パイロットとして見ると4発機の安心感は全然違います」と佐久間さんは指摘する。
「双発機は1つのエンジン故障でスラスト（推力）は半分。即エマージェンシー状態になり、速やかに緊急着陸しないといけません。エンジンの信頼性が向上しても、今まで離着陸したこともない空港に緊急着陸しなければならない緊張感はありますね」と、双発機と4発機という物理的な違いは、少なからずパイロットたちの気持ちに影響があるようだ。
出発前にペアを組む機長とブリーフィングする佐久間機長。機体の信頼性が向上しても安全の最終判断を下すのはパイロットだ＝16年8月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
オートパイロットの進化で、水平飛行中は操縦や機器の操作という面ではパイロットの負担は減った。しかし、洋上飛行の場合は緊急着陸する空港の情報を、常に頭の中でアップデートしていかなければならない。「万が一のことを考えて、“この空港の天気や設備はどうかな”と常に把握し、確認しながら飛んでいます」と、エンジンの信頼性向上だけではカバーできない最終的な安全管理を、パイロットが補っている。
「北太平洋上を飛ぶ北米路線もそうですし、欧州路線だと
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