空中給油の肝・遠隔視認システム改善は2026年か　特集・KC-46Aが抱える”持病”のいま

　ボーイングが製造する空中給油・輸送機KC-46A「ペガサス」を、米国が日本へFMS（対外有償軍事援助）により最大9機売却することを承認した。しかし、KC-46Aは日本での運用には直接影響しないものも含め、品質問題などのトラブルを抱えている。

米空軍のKC-46A＝19年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　航空自衛隊では、KC-46Aの前身となるKC-767も2010年度から運用している。現時点で空自はKC-767を4機、KC-46Aを4機の空中給油機8機を保有しており、発注済みである2機のKC-46Aを合わせると2機種10機となる。これに最大9機のKC-46Aが加わる可能性が出てきた。

　2機種とも民間機の767をベースとしているが、対応している給油方式や燃料の搭載量、エンジン、コックピットの仕様など、異なる点が多々ある。また、KC-46Aは米空軍が「カテゴリー1」と定義する重篤な問題を複数抱えており、解決までに時間がかかるとみられる点も気になるところだ。

　今年7月には、世界一周45時間の無着陸飛行に成功したKC-46A。KC-767との違いや、現在の課題を見ていこう。

—記事の概要—
・KC-767ATからKC-46Aへ
・最新給油システムに不具合

KC-767ATからKC-46Aへ

　KC-46Aの前身となったKC-767は、767の製造分担国である日本とイタリアのみが4機ずつ採用。このため、製造は8機で終了した。一方、KC-46Aは米空軍向けに179機の製造が計画されている。今年8月31日時点の発注は3カ国153機で、内訳は米国が143機、日本が6機、イスラエルが4機となっており、軍用機として改修前の「767-2C」として納入済みは93機で、米国向けが89機、日本向けが4機となる。

空自のKC-767（ボーイング提供）

　KC-767とKC-46Aの空中給油機としての違いを見ていくと、対応している給油方式が異なる。KC-767は米空軍機が採用するパイプ状の「フライングブーム」方式のみ、KC-46Aはこれに加えて米海軍・海兵隊機のホース状の「プローブ・アンド・ドローグ」方式にも対応。最大積載燃料も、KC-767の16万660ポンド（約73トン）からKC-46Aは21万2299ポンド（約96トン）と約32％増えた。

　ベースとなった民間機は、KC-767が767-200の航続距離延長型「767-200ER」なのに対し、KC-46Aは長距離貨物機「767-200LRF」として計画され、民間向けは実現していない機体だ。このため、現在の米空軍などの公式書類では、KC-46Aも767-200ERの派生型と位置づけている。

　エンジンはKC-767がGE製CF6-80C2だったが、KC-46Aはプラット・アンド・ホイットニー製PW4062に変わった。

F-15に空中給油するKC-46A（ボーイング提供）

　KC-46Aは、米空軍が2007年から2008年にかけてKC-135の後継機選定を行ったKC-X計画で、ボーイングがKC-767の米軍仕様「KC-767 Advanced Tanker」として提案したものが母体になっている。ボーイングによると、KC-767ATは、767-200ERの胴体、767-300Fの主翼・着陸装置・貨物用ドア・床、767-400ERのコックピットとフラップを組み合わせたものだった。

　KC-767ATが提案されたKC-X計画では、いったんは

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